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レンタカーを利用するのは昔に比べてとても便利になったと思います。特にそう感じたのはオンライン予約を初めて使ったときです。
主翼に後退角のついた「秋水」は、予定より半年遅れて一九四五年六月にやっと完成し、終戦までに五機ができ上がった。
結局、起死回生の逆転打にはならなかったが、わずか一年で日本の技術者が未知の開発プロジェクトだったロケット開発をともかりも実現させた記録に、内山田は勇気づけられた。
「必死になってやれば、できないこともできる」。
内山田はこれを読んで考えた。
そして要素技術の面で進展がありしだい、試作車に盛り込んで上乗せし、二、三カ月に一度、新しい試作車を作り、指示された時期までに仕上げるという決意をチームのメンバーに伝えた。
また、それまで各部署とスタッフが「アリのごとく群がって」車作りをしていたスタイルを改めた。
デザイナーや設計者、生産技術者などがより効率的に共同作業ができるよう、SE(サイマルテニアス・エンジニアリング) の手法を徹底して取り入れることを決めた。
こうして情報の共有を通じてノウハウを全チームに広げる、当時としては斬新な経営手法がチームのバックボーンとなった。
ア-ウィン・ルイの斬新なデザインに決定「Z・-」チームの発足とともに、トヨタ・ハイブリッド・システム (HKc/5) の実走テストが本格的に開始された。
しかし、プリウスのTHSは、エンジンのオン、オフを頻繁に繰り返すシステムであり、これをスムースにさせるには工夫が必要だった。
加速は遅い、バッテリーは上がる、振動や音はうるさいと、ほかにも多くの問題をはらんでいた。
しかも新車開発の時期第-章 トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代が示されながら、この時点でクルマのデザインがまだ決まっていなかった。
「デザイン・コンペをやろう。
それも大々的にやろう」。
内山田は発足したばかりのプリウス製品企画室の会合でこう打ち上げ、デザイン・コンペを大々的に行うことを決めた。
欧州や米国のチームを含め、全部で九チームが参加するトヨタ初の大規模なデザインコンペを開催した。
その結果、米ロサンゼルスのデザインスタジオであるキヤルティ・デザインのデザイナー、ア-ウィン・ルイの、先進的な造形のセダンが残った。
斬新なデザインだった。
九六年三月、「プリウス」 の市販に向けての体制が整う中で八重樫武久をチーフとする第三次のpQP^>」xhチームが組織された。
パワートレイン (駆動部分)は引き続き松井英昭が担当し、エンジンのリーダーには阿部真一、エレキのチームリーダーには佐々木正一がなった。
阿部はエンジンがかかるたびに揺れる問題をどう克服するかに取り組んだ。
エンジンはピストンが上に行った時に圧縮されて力がかかる。
しかし、圧縮の山を越えると力は抜ける。
それなら空気を少なくして圧縮したらどうかと考えた阿部は、可変バルブタイミング機構VvT-1を取り付けることによって空気の量を変化させ、クランキングを穏やかにさせてエンジンのオン・オフ時の振動を抑えた。
エンジンのオン・オフ問題と並んで大きな課題となったのが、パワーエレキである。
トヨタでは、一九八〇年代末に米国でクルマのゼロ・エミッションを実現できるのはEVLかないという機運が盛り上がったことに刺激され、一九九一年、電子技術部のなかにEV部門が設立された。
一九九二年には社内のあちこちでバラバラにやっていたEV開発が、EV開発推進派の塩見正直がセンター長を務める第三センター内に「EV開発部」として統合された。
この開発部が中心になって作ったのが、一九九六年に発売されたニッケル水素バッテリーで走る電気自動車の 「p^O^ W>」だった。
EV開発が始まった当初、クルマを動かすためのモーターは社外から導入したもので間に合わせていた。
パワーエレキの開発が進めば進むほど関連する基本部品が必要だということになく、モーターなどの内製化が始まった。
プリウスのパワーエレキも基本的には、この 「p^O^ W>」 の開発で使ったEV技術を活用した。
しかしEVが搭載バッテリーの能力だけで走るのに対し、ハイブリッド・システムは電気モーターとエンジンという二つのパワーユニットを使って動くクルマである。
エンジンとモーター、それにバッテリーの三つの動力源を制御し、動かす複合システムが必要だった。
またエンジン、電気モーターと発電機という三つの動力源を巧みにコントロールし、状況に応じて使い分ける能力を持つ動力分割機構として、遊星歯車と訳されるプラネタリー・ギアの役割も重要だった。
また 「p^o^」よりはずっと小さい電池が必要だった。
たくさんの難問を一つずつ解決「プリウス」 のハードとしてのメカニズムはシンプルだった。
たとえば、バッテリーだけではパワーが足りないと判断したときにはエンジンをかけ、充電が必要なときにはエンジンをかけ第-章 トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代る。
動力を伝える機能があるプラネタリー・ギアは、基本的にはオートマチックのトランスミッションに初期からずっと使われてきたのと同じ構造の部品だ。
しかし、その判断をするのはコンピュータソフトであり、ハイブリッド・システム全体としてみた場合、たとえ小さなバグでもシステム全体が動かなくなる繊細さがあった。
そこで八重樫は、この複雑な複合システムのシステム制御をきちんと確定することが必要だと考えた。
より本格的で、また実車に即した複合システムが検証できるよう、シミュレーション・システムの構築を始めた。
その結果、通信系システムのどこかに不具合があると、バッテリーに必要電力を要求するハイブリッドシステムのコンピュータ指令がうまり伝わらず、モーター動力が回らないことなどの実情を確認した。
その中で、プロトタイプのプリウスが動かな ハイブリッドシステムには、システム全体を制御するコンピュータのほか、発電制御や、エンジン制御、電池の性能をモニターするためのコンピュータ、ブレーキの制御、故障などをモニターに出すための表示を行うコンピュータの制御などのコンピュータを搭載している。
量産の市販車としてその性能を保証するような制御をどうやって作り上げるか、苦労が続いた。
いかに実用的なバッテリーを作るかも課題だった。
バンタイプの 「p^O^」 では、床下に巨大な電池を敷き詰めることが可能だった。
しかし、乗用車タイプの 「プリウス」 では、リヤシートとトランクの間のスペースに立て置-など、より小型で軽い、高性能の電池が必要だった。
バッテリー小型化の努力が続いた。
このバッテリーは、セルと呼ばれる小さな一・二ボルトのニッケル水素電池二四〇個が直列につながって一つの電池としてハコの中に収められており、かなくのスペースをとった。
当初は二セット積んだバッテリーは一セットですむまで小型化・高性能化された。
ニッケル水素電池は、長く使っていると、突然性能が低下する性質がある。
充電量を測定する制御システムを開発し、充電量が上がりすぎたら押さえ、必要以上に下がりそうなときには充電する仕組みを取り入れることで調整する制御方法を確立した。
モーターの電流をコン-ロールするインバータは、熟に非常に敏感だった。
ガソリンエンジンを積まないEVでは、床下に電池とインバータとモーター本体をまとめておいて風を通して冷却する空冷ですんだ。
「プリウス」 のモーターは熱と振動と騒音を発生させるガソリンエンジンの隣に置かれるので、独自の冷却装置が必要だった。
そこで、「プリウス」 では、発電機とモーターだけでなく、インバータの下にも水を流し、冷却するようにした。
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